Grumman F6F Hellcat

El teatro de operaciones del Pacifico destacaba por sus largas distancias, por lo que la aviación embarcada en portaviones jugaba un papel crucial. Aviones japoneses y americanos se batirían durante 4 años para decidir el control de los cielos. El principal caza embarcado de Japón era el Mitsubishi A6M2, mas conocido como “Zero”. Este aparato gozaba de un enorme alcance, excelentes prestaciones a baja cota, excepcional maniobrabilidad a bajas velocidades y más que adecuada potencia de fuego. A su contra tenía una deficiente protección, un mediocre comportamiento a altas velocidades y escasa capacidad de picado. La clave del éxito del Zero se debía a sus pilotos, un verdadero grupo de élite con entrenamiento de primera.  Los aliados occidentales, metidos de lleno en la guerra contra Alemania, operaban aviones considerados de segunda: Hawker Hurricanes, Brewster Buffalo, P-39 y P-40. Estos modelos eran en general inferiores o muy inferiores al Zero. El de mayor éxito fue el P-40, que utilizaba su mayor tasa de picado, potencia de fuego y resistencia frente a los aviones enemigos. El principal caza embarcado de la USN era el F4F Wildcat, un avión desarrollado a finales de 1935. Era inferior al Zero, y muchos fueron derribados en los primeros meses de la guerra, pero a medida que se mejoraron las tácticas, las pérdidas se redujeron. El Wildcat era empleado en tácticas de grupo y utilizaba su mayor tasa de picado y resistencia para hacer frente a los mas maniobrables Zeros.  El Hellcat comenzó a ser diseñado como el sustituto del Wildcat. Los primeros trabajos comenzaron en la primavera de 1938 y el proyecto evolucionó hasta convertirse en el G-50, denominación interna de la compañía Grumman. El avión conservaba un aspecto muy similar al Wildcat pero sus prestaciones eran ampliamente superiores. La USN ordenó dos prototipos G-50 el 30 de Junio de 1941, estos ejemplares se denominaron XF6F-1 y XF6F-3, la diferencia entre ambos radicaba en el motor. El XF6F-1 montaba un motor radial Wright R-2600-10 Cyclone, de refrigeración por aire y 14 cilindros, mientras que el XF6F-3 estaba equipado con un R-2800-10 Double UASP dotado de un turbocompresor. El XF6F-1 voló por primera vez el 26 de Junio de 1942, a los mandos de Bob Hall. El programa se vio beneficiado en Julio de 1942 por la captura de un Zero. El 4 de Junio de 1942 aviones japoneses atacaron una base holandesa, uno de los Zeros recibió varios impactos que afectaron los conductos de aceite. El piloto, Tadayoshi Koga, sabia que no podía llegar al portaviones Ryujo, por lo que intentó aterrizar en la isla de Akutan. Esta había sido designada como aeropuerto de emergencia por los japoneses y en la zona había un submarino japonés preparado para recoger a pilotos derribados. Intentó aterrizar en una pradera pero el tren de aterrizaje se atascó y el avión se dio la vuelta, como consecuencia del accidente el piloto se rompió el cuello y falleció. Dos Zeros habían escoltado al aparato en su intento de aterrizar, con ordenes de destruir el Zero para que no cayese en manos enemigas. Sin embargo, como no sabían si el piloto había fallecido, decidieron regresar al portaviones. El 10 de Julio un Catalina descubrió los restos del Zero y rápidamente se mando un equipo de evacuación. Salvo los conductos de aceite y la hélice el avión estaba intacto. El Zero era un A6M2 Modelo 21 producido el 19 Febrero de 1942. La hélice resulto ser una copia del modelo Hamilton Standard, por lo que no hubo ningún inconveniente en sustituirla. Fue trasladado a las instalaciones de la compañía en California, donde fue comparado a los XF6F-1/3. Los resultados llevaron a Grumman a instalar un nuevo motor, ya que el Zero era superior al XF6F-1 en trepada y velocidad máxima. Finalmente se montó un Pratt-Whitney Double Wasp R-2800, el mismo que el de F4U y P-47, que daba 2000 hp al despegar y 1975 hp a 5182 m. La velocidad máxima del XF6F-1 aumentó hasta 604 km/h, 57 más rápido que el Zero. Se procedió a la producción del Hellcat. El prototipo final se denominó XF6F-3 y voló por primera vez el 30 de Julio de 1942 a los mandos de Hall. El único problema importante fueron las excesivas vibraciones en la cola, pero se soluciono rápidamente reforzando la estructura. Tras este cambio se autorizó la producción del F6F-3. La producción del Hellcat comenzó en la Factoría No 3 de Bethpage, construida para producir este caza. El primer ejemplar voló el 3 de Octubre de 1942 a los mandos de Seldom "Connie" Converse. La producción comenzó, aumentando rápidamente. El Hellcat representaba perfectamente la filosofía de diseño de Grumman: “Hazlo resistente, hazlo fiable, hazlo simple”. No era un caza demasiado elegante, pero era fácil de producir y extremadamente robusto. De hecho, los pilotos apodaban a Grumman la “fabrica del acero”. La mayor parte del fuselaje era construido mediante paneles de metal. La cabina era espaciosa y la visibilidad hacia el frente excelente, no así hacia atrás. En tamaño, el Hellcat era uno de los cazas más grandes de la guerra, siendo un poco más pequeño que un P-47 Thunderbolt. Para facilitar los aterrizajes se montó un ala de 31 m², la más grande de la Segunda Guerra Mundial para este tipo de cazas, en comparación, la del P-47 es de 27.8 m². A primera vista esto el Hellcat puede parecer demasiado grande como para operar desde un portaviones, pero Grumman, es experta en aviones embarcados, sabía que necesitaba un caza de amplias dimensiones. Comparado con un Zero, es casi el doble de pesado, pero 30 mph mas rápido y con 483 millas más de alcance.  El Hellcat fue declarado operacional en Marzo de 1943, tras haber realizado varias pruebas en un portaviones. El primer escuadrón en recibir el F6F fue el VF-9, basado en el USS Essex. Tras 9 meses se habían re-equipado 15 escuadrones de la USN. Los Marines por su parte solían utilizaban el Corsair, de mejores prestaciones pero mas difícil de volar. El Wildcat pasó a tareas de escolta en áreas menos expuestas. Con la entrada del Hellcat en servicio la guerra aérea en el Pacifico iba a sufrir un cambio drástico. El F6F Hellcat pasará a la historia como el avión que destruyó el poderío aéreo japonés. Esta oficialmente acreditado con la destrucción de 4947 aviones, el 80% del total. El 31 de Agosto de 1943 entro en combate por primera vez, cuando varios F6F-3 de los escuadrones VF-5 y VF-9 (USS Yorktown) atacaron objetivos enemigos en las Islas Marcus, situadas a 1127 kms del suroeste de Japón. A medida que los pilotos americanos adquirían confianza con el nuevo avión las bajas japonesas aumentaban. En Guam un grupo de 49 aviones japoneses sufrió un salvaje ataque de Hellcat cuando se dirigían al aeropuerto de Orote. Los F6F derribaron 30 aparatos y los otros 19 quedaron tan dañados que se estrellaron al aterrizar. El piloto Ralph Hanks se convirtió en un as instantáneo al derribar 5 aviones en 5 minutos. Frente al Zero el Hellcat era terriblemente superior en potencia de fuego y protección. Una ráfaga de sus seis ametralladoras de 0.50 era suficiente para destruir cualquier avión japonés. A velocidades bajas la maniobrabilidad del Zero era superior, pero el Hellcat era mejor a grandes velocidades. La tasa de alabeo, picado, techo y velocidad máxima también eran favorables al americano. La trepada variaba con la altura, siendo el F6F superior a partir de 10000 pies. Estaba claro que el caza americano podía dictar las condiciones del combate, y si utilizaba sus ventajas con inteligencia, era muy difícil que fuese derribado. Otro punto a favor era que el Hellcat se parecía mucho al Wildcat, y cuando los pilotos enemigos se daban cuenta generalmente ya era muy tarde. La primera gran prueba ocurrió en Diciembre de 1943. Un grupo de 100 Hellcat se enfrento a un número similar de aviones japoneses, de los cuales la mitad eran Zeros. Los Hellcat consiguieron derribar 28 aviones con unas perdidas de 3 aparatos. La mayor victoria de los Hellcat tuvo lugar en la batalla del mar de Filipinas, durante el 19/20 de Junio de 1944. Los pilotos recuerdan esta confrontación como “El tiro al pavo de las Marianas”. La invasión de estas islas derivó en una de las mayores batallas aeronavales de la historia. La flota japonesa estaba formada por 9 portaviones, con 450 aviones, junto a un gran número de destructores, cruceros y otros navíos auxiliares. El mando estaba regentado por el Almirante Jisaburo Ozawa. La Task Force americana, mandada por el Almirante Mitscher por su parte contaban con una flota 15 portaviones, con 900 aviones, y numerosos buques de apoyo. El 19 de diciembre, a las 10:00 ambos bandos se habían localizado y lo japoneses lanzaron 70 aviones contra la USN. Fueron detectados por los radares americanos, cuando aún se encontraban a 150 millas, se ordenó el despegue de los Hellcat. Cientos de Hellcat trituraron a los aviones japoneses, de los que solo sobrevivieron 24, de estos solo uno pudo penetrar en la pantalla protectora y dañar muy ligeramente al acorazado South Dakota. Ozawa envió otra oleada de aparatos pero el resultado fue el mismo, 98 de los 128 aviones fueron derribados antes de llegar a la Task Force. Posteriormente se lanzaron otros 2 ataques con resultados muy similares. En total Ozawa había perdido 380 aviones y los resultados irrisorios. Los americanos perdieron 30 aparatos. La flota japonesa comenzó a retirarse durante la noche, perseguida por Mitscher y perdió los portaviones Taiho y Shökaku. Con esta derrota el destino de Japón quedaba sellado.  Tras la Segunda Guerra Mundial. el Hellcat fue retirado de primera línea, siendo sustituido por el F8F Bearcat y aviones a reacción. Algunos F6F fueron utilizados como blancos aéreos, y varios ejemplares, repletos de explosivos, fueron lanzados contra puentes en la guerra de Corea. El escuadrón era denominado Unidad de misiles guiados 90 y operaba desde el USS Boxers. Se realizaron 6 ataques. Tras la guerra se suministraron Hellcat a Argentina, Francia, Uruguay y Paraguay. La aviación embarcada francesa adquirió 124 F6F-5 y 15 F6F-5N entre 1950 y 1953. Estos aviones participaron en numerosos combates sobre los cielos de Indochina y eran operados desde los portaviones Arromanches, Lafayette y Bois Belleau. Los Hellcat franceses fueron dados de baja en 1960. Uruguay fue el último país en retirarlos en 1961.  Es muy probable que el Hellcat haya sido el caza mas decisivo en el Pacifico. Su entrada dio a la USN un avión netamente superior a cualquier modelo japonés de la época. El avión era potente, fiable, fácil de producir y muy noble, una característica muy importante si se tiene en cuenta el enorme número de pilotos entrenados por los EEUU. Siempre ha existido cierta rivalidad con el Corsair. Este ultimo era superior en prestaciones pero mas caro de producir y sobre todo más difícil de pilotar. Si se compara el coste se puede ver que dos Corsairs costaban lo mismo que tres Hellcats, y estos podían ser construidos más rápidamente. El Corsair tardó mucho tiempo en ser operado desde portaviones debido a los problemas de aterrizaje. Al final los británicos consiguieron desarrollar una técnica apropiada, pero para entonces la guerra ya estaba decidida. Aun así la mitad de las perdidas de Corsair se deben a accidentes. Por estas razones el Hellcat se convirtió en el verdadero caballo de batalla de la USN.